九月二十号，帝国的第一条长途铁路宁沪线开始正式运营，虽然铁路是一个纯新鲜的事务，但是一经出现依旧吸引了大量的旅客乘坐。

    九月二十号到十月二十号，也就是宁沪线正式运营的第一个月里，帝国铁路公司惊人的发现，抛开了运营成本外，宁沪线竟然是创造了高达十万元的净利润。

    要知道这还是第一个月的正式运营啊，民众的认知和接受度还比较低，同时前期运营的成本也比较高，然而就是这样也依旧产生了高达十万圆的净利润。

    这样岂不是说一年下来净利润能够超过百万之巨？而后续等宁沪线的运营进入成熟期后，运营成本还会进一步下降，同时旅客以及货运的数量还会进一步增加，到时候利润可就更多了。

    这样算下来，恐怕当初投资宁沪线的千万投资，怕是不用当初预计的十五年就能够收回，有可能是十年，甚至有可能是七八年就能够收回投资。

    尽管这个七八年和十年的时间对于普通投资而言已经是非常漫长的时间了，但是对于动辄上千万的铁路投资而言，十年时间算不了什么，十五年甚至二十年才能收回投资也不算什么。

    如果能够在十年内收回投资并把贷款还完，那么十年后宁沪线每年就能够给帝国铁路公司带来上百万的纯利润。

    宁沪线的庞大利润收入瞬间就是引爆了国内资本的投资热情，其中最为明显的就是津浦线了。

    已经进行了前期勘测，就等着正式动工的津浦线在十月初正式动工，同时宁沪线的延长线也是会继续施工，短期内延伸到当涂，后续计划延伸到九江。再分支线南下南昌、西进武昌，不过这涉及到了要横跨潘阳湖，这对于帝国目前的桥梁设计以及施工能力而言是非常大的挑战。而且目前帝国用于铁路投资的资金也是有限。大头将会被用于津浦线上，所以宁沪线一直延伸到九江的计划虽然也会展开前期计划。但是距离实际施工还会有一段时间。

    因此目前宁沪线的支线前期主要是延长到当涂，这样就可以沟通当涂这个钢铁基地和上海这用钢大型工业城市的陆地交通，而不用和以往一样只能依赖水运。

    相对来说，更为重要的还是津浦线的修筑，津浦线沿途都是东部平原地形，虽然要横跨黄河，不过只要舍得花钱也不是不可能建起来，受限于国内的桥梁设计以及施工能力有限。帝国铁路公司是准备面向全球进行招标，津浦线项目刚确定下来，就已经是向全球十余家具备超大型桥梁设计以及施工能力的企业发起了招标电报。

    整个津浦线的投资金额高达四千万圆，这些巨资将会被用于铁路以及沿途车站等配套设施的施工，征用铁路沿途土地所需的赔偿款，购入未来运营用的火车头以及车厢等。

    除了黄河大桥需要外聘国外的企业进行设计和施工外，其余路段的铁路施工和设计都由帝国铁路公司一手包办。

    资金主要来源于贷款以及民间筹资！

    一开始帝国铁路公司可是没指望过能够从其他渠道获得多少资金，他们是打算着依旧靠皇家银行提供贷款来进行铁路修筑。

    为此，皇家银行也是准备提供津浦线修筑所需要的资金。

    但是宁沪线的庞大收益，瞬间就是引导了国内资本的投资热情。虽然说在如今的帝国只要敢投资进行工商业，那么十有八`九都是赚的，但是这只是说实业投资。而且也非常考验企业家的经营能力。

    而这说的乃是资本投资，目前国内的庞大资本市场里，主要是投入生丝、纺织等轻工产业居多，但是随着国内工商业经济的发展，越来越多的民间资本开始流向市场。

    虽然这个时代的中国官府不算有钱，但是民间的资金却是非常多的，每年大量流入国内的白银很多都是在民间沉淀了下来，而最近这些年这些资金开始重新流动起来，并逐步进入资本市场。

    甚至一定程度上遭到了通货膨胀。

    更多的资金进入资本市场。也就代笔着这些资金需要寻找更多的投资方向！

    恩，投资还必须获得稳定的利润收益！

    而现在。国内掀起的铁路潮就是成为了这些新兴资本的一个选择！

    可惜的是如今帝国并没有允许民间资本直接进行铁路建设，目前全国范围内的铁路修筑以及运营业务都是由帝国铁路公司垄断。

    毕竟林哲也知道。未来铁路国有化是全球范围内的大趋势，现在让民间资本掺和进来，等到以后还是要进行国有化的，还不如一开始就直接国有化呢。

    不过民间资本虽然无法直接投资修建铁路或者入股铁路公司，但是他们却是可以购买帝国铁路公司发行的铁路建设债券啊，这些债券的利息虽然不算太高，但是也不存款利息高一些，而且风险极小。

    如果是五年期甚至十年期的长期债券，那么年利率并不会少到那里去，基本上比国债还有略高一些。

    毕竟能够掏出大量资金购买铁路建设债卷的，都是一些资本机构，钱庄，银行，甚至是一些公司之类的，他们的资金数量比较大，少则数万，多的话就是几十万甚至上百万，而数量一多的话，能够有四五个点的年利率收入就已经不错了，如果有七八个点的话，他们就会抢去扔钱过来。

    别看才那么几个点，投入一万圆的话，一年的例子不过几百圆，但如果是一千万呢？那么可就是几十万了。

    此外大额资金的投资其实对风险控制更为严格，有时候宁愿少一些收益，但是也必须保证本金的安全。

    这也是为什么很多大型资本喜欢购买各类债券甚至国债的原因。

    如今民间资本市场上对铁路建设债卷比较追捧，所以帝国铁路公司干脆就是顺势提高了建设债券的发行规模。

    首期就是五百万之巨，而这五百万的债券刚出来呢，就是被各大金融机构抢购一空，很多人甚至听都没听说过这个铁路建设债券，但是人家就已经卖光了。

    这一批建设债券再加上皇家银行提供的五百万贷款，一共一千万圆的资金就成为了津浦线的启动资金。

    原本计划贷款资金以皇家银行为主，他们将会提供了高达两千五百万圆的贷款，另外国内的其他多家民资银行，同时一些外资银行也有参与提供贷款，总共贷款三千万圆，另外还会向社会公开筹集资金大约一千万圆。

    当然了，这一批高达五千万圆的巨款是不可能一次性就到位的，帝国铁路公司预计津浦线的修筑时间可能长达五年，最快也得四年以上，因此这些资金也是分批拨款。

    不过现在发行建设债券的情况比较喜人，所以帝国铁路公司那边也是会适当降低贷款的数量，并加大建设债券的发行。

    按照改动后的计划，帝国铁路公司将会皇家银行以及其他部分外资，民资银行一共借款两千万圆。

    而剩下的两千万圆则是会通过发行建设债券的模式进行筹集。

    为了加强建设债券以及贷款的信用保障，铁路公司将会用现有的京沪线、株萍铁路，唐山铁路的运营收益作为抵押，这主要是为了保证津浦线在建成通车钱的本息偿还能力。

    人家资本可不管你津浦线什么时候通车，他的本息偿还是从第一年就开始的。

    启动资金到位后，由于庞大的资金代表着的就是每年庞大的利息支出，所以帝国铁路公司半刻都不敢耽搁，争取尽早的建成并通车。

    当年的宁沪线建设，创造了帝国成立以来的最大投资，而现在的津浦线更是把这个投资记录刷新了四倍以上，高达四千万的投资，这个数字几乎达到了1864年财政收入的百分之十。

    要知道1864年里，帝国的财政预算收入也不过四亿圆罢了。

    但是修一条铁路就得花四千万，由此可见如果是直接动用政府财政来修铁路的话，那是根本不可能的事。

    为了加快施工速度，帝国铁路公司同时在多个地方同时修筑，分别是从天津开始向南，南京开始向北，同时在徐州、济南等中间沿途站点同时进行施工。

    如果不是同个地方同时施工的话，估计工期会大大延长，到时候五年就修不完了，而长时间不完工并投入运营的话，仅仅是那四千万的贷款以及债券的利息就会直接拖垮整个帝国铁路公司。

    马龚文等帝国铁路公司的一群高管们自然不会允许发生这种事，所以津浦线刚开始动工呢，就是多点同时动工。

    第一个月就有超过上万名工人在各段沿线上进行施工！

    1864年，对于帝国的铁路发展而言，毫无疑问是值得纪念的年份，这一年宁沪线通车，津浦线正式开建，代表着帝国经过了早期的矿区小铁路的试探发展后，正式进行了大规模的发展期。

    这一年不仅仅对于铁路自身有着重大的意义，同时对于帝国经济发展也有着重大的积极意义。(未完待续。)